Cintura SILK ROAD - La Via della Seta - cinquemila anni, ora alla quota di crociera

La cintura che ne porta il nome

I deserti che la Via della Seta attraversava sono ancora lì.

Vola dall’Europa verso l’Asia orientale in una limpida mattina d’inverno e li vedrai dal finestrino di destra, da qualche parte sopra il Karakum o il Taklamakan. Il colore del suolo a quella quota è difficile da nominare. Non è giallo. Non è rosso. È marrone.

Un marrone profondo, terracotta. Il marrone della sabbia che diecimila anni di sole hanno compresso, riscaldato e raffreddato. Il marrone dei mattoni di Samarcanda. Il marrone del cuoio di una sella dopo mille chilometri. Il marrone del mercato delle spezie a Bukhara, del cardamomo, del cumino, della polvere che si deposita su una carovana alla fine di una lunga giornata.

È questo, SILK ROAD.

Non cioccolato. Non castagna. Marrone carovana.

La fibbia della cintura aereo è uno degli oggetti più riconoscibili del viaggio moderno. Tutti l’hanno fatta scattare. Pochi l’hanno indossata a terra.

SILK ROAD è ciò che accade quando prendi quella fibbia, la lavori in alluminio anziché in acciaio e la monti su una cinghia pensata per i passanti dei pantaloni. Una vera cintura aereo. Fatta per il quotidiano.

La Via della Seta è la strada che ha fatto circolare il mondo su se stesso per quindici secoli, e che l’aviazione oggi ridisegna dal cielo. SILK ROAD è la cintura che si porta su un chino crema, su un jeans scuro, sotto un giubbotto in camoscio cognac, con un abito antracite, con tutto ciò che ha un po’ di terra dentro. È il colore più caldo della collezione, e il più narrativo. La gente la nota senza sempre sapere perché.

Si porta con un jeans. Con una lana camel. Con un lino crema. Con un chino kaki. Con uno smoking se l’occasione lo richiede.

Esiste in due larghezze. Authentic da 48 mm, la dimensione esatta della cinghia di bordo, per jeans e pantaloni cargo. Slim da 38 mm, per chino, pantaloni da abito e qualsiasi passante standard. Se sei indeciso, scegli Slim. Va bene con tutto.

Perché questa rotta è diventata mitica

C’è una strada che, in una forma o nell’altra, viene percorsa da più di duemila anni.

Non figura su nessuna carta come una linea unica. Non lo è mai stata. La Via della Seta è sempre stata una nebulosa di piste, seguite e poi abbandonate al ritmo delle stagioni, delle guerre, delle dinastie e delle migrazioni nomadi. Le carovane attraversavano i deserti d’inverno e le montagne d’estate, le oasi diventavano città, le città diventavano imperi, e ciò che circolava in questo corridoio cambiava il mondo. La seta, ovviamente. Ma anche la giada, il lapislazzuli, la carta, la polvere da sparo, la porcellana, il vetro, l’oro, l’avorio, la musica, le religioni, la medicina. Le tecniche che hanno plasmato la modernità hanno fatto questo viaggio. Come le ricette, le parole, le epidemie e i racconti.

Ma chi sa, sa.

La rotta è stata aperta da un diplomatico, non da un mercante. Nel 138 a.C. l’imperatore Han Wu invia verso ovest un giovane ufficiale di nome Zhang Qian, accompagnato da un centinaio di uomini, in cerca di alleati contro i nomadi Xiongnu. Catturato quasi subito, Zhang Qian resta prigioniero per tredici anni. Evade, porta a termine la missione, viene ripreso al ritorno, evade di nuovo e infine raggiunge Chang’an, l’attuale Xi’an, oltre dieci anni dopo la partenza. Il suo rapporto sulle città, sui regni e sulle merci viste in Asia centrale rivoluziona la visione del mondo della corte Han. La rete che diventerà la Via della Seta è ufficialmente in piedi negli anni successivi.

Per i quindici secoli successivi, ogni impero che tocca questa rotta ne vive. I Persiani, i Parti, i Kushan, i Romani, i Bizantini, i Sogdiani, la dinastia Tang, i Mongoli. Samarcanda, Bukhara, Kashgar, Dunhuang e Merv sono fra le città più ricche del mondo del loro tempo. Non perché producano qualcosa di particolare, ma perché tutto, in quel mondo, deve passare di lì. Alla fine del XIII secolo, il veneziano Marco Polo percorre la rotta e trascorre diciassette anni in Cina. Il racconto che ne riporta, pubblicato nel 1295, sembra a tal punto inverosimile ai lettori europei che la maggior parte lo prende per un romanziere. Non aveva inventato nulla. La rotta si spegne progressivamente dopo il 1453: la conquista ottomana di Costantinopoli rende il terminale occidentale invalicabile per l’Europa cristiana e spinge le grandi nazioni mercantili verso il mare.

Per la maggior parte della storia dell’aviazione moderna, la geografia terrestre della Via della Seta non aveva alcun interesse operativo. I voli transeurasiatici fra Europa e Asia orientale seguivano il tracciato più breve, quello del nord, sopra la Siberia. Londra-Pechino era una linea retta sopra Mosca e l’Estremo Oriente russo. Helsinki-Tokyo, nove ore in uno spazio aereo russo aperto. Parigi-Shanghai, lo stesso. La Via della Seta, in quota, era una semplice coincidenza cartografica.

Tutto cambia nel febbraio 2022. La chiusura dello spazio aereo russo alle compagnie occidentali costringe gli operatori a ridisegnare da un giorno all’altro centinaia di migliaia di voli. Per molti collegamenti Europa-Asia, l’alternativa più breve si rivela un corridoio che aggira la Russia da sud, attraverso le ex repubbliche sovietiche dell’Asia centrale: Kazakistan, Uzbekistan, Kirghizistan, Tagikistan. Almaty, Astana, Tashkent, Bishkek e Samarcanda tornano a essere, da un giorno all’altro, snodi di transito. I voli fra gli hub europei e Pechino, Shanghai o Hong Kong, che da decenni non sorvolavano l’Asia centrale, lo fanno ora ogni giorno. In un anno, il traffico aereo fra Europa e Uzbekistan è più che raddoppiato. Air Astana e Uzbekistan Airways figurano fra le compagnie a più rapida crescita della regione. Sul versante cinese, YTO Cargo e Chengdu Airlines aprono linee dirette dallo Xinjiang verso Tashkent.

Duemila anni dopo Zhang Qian, la Via della Seta è tornata in cielo. Non come metafora. Come corridoio aereo quotidiano, ricalcolato ogni giorno dai dispatcher, percorso da Boeing 787 e Airbus A350, sulla stessa linea che un tempo seguivano i cammelli.