SILK ROAD Riem - De Zijderoute - vijfduizend jaar, nu op kruishoogte

De riem die zijn naam draagt

De woestijnen die de Zijderoute doorkruiste zijn er nog steeds.

Vlieg Europa naar Oost-Azië op een heldere winterochtend en je ziet ze uit het rechterraampje, ergens boven de Karakum of de Taklamakan. De kleur van de grond op die hoogte is moeilijk te beschrijven. Niet geel. Niet rood. Bruin.

Een diep, gebrand bruin. Het bruin van zand dat tienduizend jaar lang is geperst, verhit en gekoeld. Het bruin van de bakstenen van Samarkand. Het bruin van het leder dat een zadel krijgt na duizend kilometer. Het bruin van de specerijenmarkt in Boekhara, van de kardemom, de komijn, het stof dat op een karavaan neerdaalt aan het eind van een lange dag.

Dat is SILK ROAD.

Niet chocoladebruin. Niet kastanjebruin. Karavaanbruin.

De vliegtuiggordelgesp is een van de meest herkenbare objecten uit het moderne reizen. Iedereen heeft hem dichtgeklikt. Weinigen hebben hem op de grond gedragen.

SILK ROAD is wat er gebeurt als je die gesp neemt, hem freest in aluminium in plaats van staal, en hem monteert op een band ontworpen voor broekslussen. Een echte vliegtuigriem. Gemaakt voor dagelijks gebruik.

De Zijderoute is de route die vijftienhonderd jaar lang de wereld naar zichzelf bracht en die zich nu vanuit de hoogte aftekent. SILK ROAD is de riem die past bij crème chino's, donkere denim, een tan suède jas, een antraciet pak, alles met aarde erin. Het is de warmste kleur uit de collectie, en de meest verhalende. Mensen merken hem op zonder te weten waarom.

Hij werkt met denim. Met kameelwol. Met crème linnen. Met kaki. Met een smoking als de gelegenheid daarom vraagt.

Hij bestaat in twee breedtes. Authentic op 48 mm, de exacte afmeting van de boordband, voor jeans en cargobroeken. Slim op 38 mm, voor chino’s, pantalons en elke standaard broeklus. Twijfelt u, kies dan Slim. Die past overal.

Waarom deze route mythisch werd

Er bestaat een weg die in de een of andere vorm al meer dan tweeduizend jaar wordt afgelegd.

Hij verschijnt op geen enkele kaart als één lijn. Dat is hij ook nooit geweest. De Zijderoute was altijd een web van routes, beurtelings gevolgd en verlaten, afhankelijk van weer, oorlog, dynastieën en de bewegingen van nomadische stammen. Karavanen doorkruisten woestijnen in de winter en bergen in de zomer, oases werden steden, steden werden imperia, en de goederen die over het corridor bewogen veranderden de wereld. Zijde, natuurlijk. Jade, lapis lazuli, papier, buskruit, porselein, glas, goud, ivoor, muziek, religie en geneeskunde. De technieken die de moderne wereld bouwden reisden over deze weg. Net als de recepten, de woorden, de ziekten en de verhalen.

Maar wie het weet, weet het.

De route werd geopend door een gezant, niet door een koopman. In 138 v.Chr. stuurde de Han-keizer Wu een jonge officier, Zhang Qian, met honderd man op pad om bondgenoten te zoeken in het westen tegen de nomadische Xiongnu. Zhang Qian werd vrijwel meteen gevangengenomen en dertien jaar vastgehouden. Hij ontsnapte, voltooide zijn missie, werd op de terugweg opnieuw gevangen, ontsnapte opnieuw, en keerde uiteindelijk terug naar de Chinese hoofdstad Chang'an, het huidige Xi'an, meer dan tien jaar na zijn vertrek. Zijn rapport over de steden, koninkrijken en handelsgoederen die hij in Centraal-Azië had gezien, transformeerde het wereldbeeld van het Han-hof. Het netwerk van betrekkingen dat de Zijderoute zou worden, kwam kort daarna officieel tot stand.

De volgende vijftien eeuwen leefde elk imperium dat de route raakte ervan. De Perzen, de Parthen, de Kushanen, de Romeinen, de Byzantijnen, de Sogdiërs, de Tang-dynastie, de Mongolen. Steden als Samarkand, Boekhara, Kashgar, Dunhuang en Merv behoorden tot de rijkste ter wereld, niet omdat ze iets bijzonders produceerden, maar omdat alles in de wereld er doorheen moest. De Venetiaanse koopman Marco Polo reisde over de route aan het einde van de 13e eeuw en bleef zeventien jaar in China. Zijn relaas, gepubliceerd na zijn terugkeer in 1295, was zo buitengewoon dat de meeste van zijn lezers in Europa veronderstelden dat hij het had verzonnen. Niets was minder waar. De route sloot geleidelijk na 1453, toen de Ottomaanse verovering van Constantinopel het westelijke eindpunt onbegaanbaar maakte voor het christelijke Europa en de grote handelsnaties dwong naar zeeroutes te zoeken.

Het grootste deel van de moderne luchtvaartgeschiedenis was de aardse geografie van de Zijderoute grotendeels irrelevant. Trans-Euraziatische vluchten tussen Europa en Oost-Azië namen de kortste noordelijke route, over Siberië. Londen-Beijing was een rechte lijn over Moskou en het Russische Verre Oosten. Helsinki-Tokio was negen uur open Russisch luchtruim. Parijs-Shanghai, hetzelfde. De Zijderoute was als vluchtcorridor een curiositeit.

Dat veranderde in februari 2022. Toen het Russische luchtruim sloot voor westerse luchtvaartmaatschappijen, moesten honderdduizenden vluchten van de ene op de andere dag opnieuw worden getekend. Het kortste beschikbare alternatief voor veel Europa-Azië-routes bleek een corridor ten zuiden van Rusland en door de voormalige Sovjet-Centraal-Aziatische republieken: Kazachstan, Oezbekistan, Kirgizië, Tadzjikistan. Almaty, Astana, Tasjkent, Bisjkek en Samarkand werden plotseling weer transitknooppunten. Vluchten tussen Europese hubs en Beijing, Shanghai en Hong Kong die in decennia geen Centraal-Aziatisch luchtruim hadden gezien, kruisten het nu dagelijks. Binnen een jaar verdubbelden de vluchten tussen Europa en Oezbekistan meer dan. Air Astana en Uzbekistan Airways behoorden tot de snelst groeiende vervoerders in de regio. Het Chinese YTO Cargo en Chengdu Airlines lanceerden nieuwe directe routes vanuit Xinjiang naar Tasjkent.

Tweeduizend jaar na Zhang Qian keerde de Zijderoute terug naar de hemel. Niet als metafoor. Als dagelijks vluchtcorridor, herberekend door luchtvaartdispatchers, gevlogen door Boeing 787s en Airbus A350s, op dezelfde lijn die kamelen vroeger bewandelden.