RUNWAY Riem - De Startbaan - waar elke vlucht begint

De riem die zijn naam draagt

Sta om vier uur 's ochtends op een startbaan, voor de eerste vertrekgolf.

De lichten zijn uit. De horizon heeft nog niet beslist. De strook voor je is slechts een lange, stille rechthoek koud asfalt, die wegloopt in de mist naar waar de drempelverlichting begint. Er is geen kleur op een startbaan op dat uur. Geen blauw, geen rood, geen wit. De geschilderde markeringen zijn grijs. Het asfalt is grijs. Het beton is grijs. De mist boven de baan is grijs.

Gewoon grijs.

Dat is RUNWAY.

Niet steengrijs. Niet zilvergrijs. Tarmac-grijs.

De vliegtuiggordelgesp is een van de meest herkenbare objecten uit het moderne reizen. Iedereen heeft hem dichtgeklikt. Weinigen hebben hem op de grond gedragen.

RUNWAY is wat er gebeurt als je die gesp neemt, hem freest in aluminium in plaats van staal, en hem monteert op een band ontworpen voor broekslussen. Een echte vliegtuigriem. Gemaakt voor dagelijks gebruik.

RUNWAY is het enige model uit de Fly-Belts collectie dat genoemd is naar de plek waar alle andere routes beginnen. Het is de meest neutrale kleur uit de collectie, en de meest architecturale. Hij werkt onder elke andere kleur. Hij past bij denim, antraciet, marineblauw, kaki, zwart, wit. Hij verdwijnt onder een jasje en houdt een hemd op zijn plaats zonder dat iemand het opmerkt. Los gedragen onder een wollen overjas leest hij als rustig overwogen. Door broekslussen geregen met een ingestopt oxford-hemd leest hij precies wat hij is: een volwassen riem die weet wat hij doet.

Hij werkt met denim. Met grijze flanel. Met antracietkleurige wol. Met een marineblauwe blazer. Met een smoking als de gelegenheid daarom vraagt.

Hij bestaat in twee breedtes. Authentic op 48 mm, de exacte afmeting van de boordband, voor jeans en cargobroeken. Slim op 38 mm, voor chino’s, pantalons en elke standaard broeklus. Twijfelt u, kies dan Slim. Die past overal.

Waarom deze strook mythisch werd

Elke andere route in dit Logboek heeft een startbaan nodig om te bestaan.

Het polaire corridor begint op een. De transatlantische oversteek begint op een. De Stille Oceaan, de Zijderoute, de zuidelijke routes, de tropische lijnen, de Amazone-overvlucht: ze starten en eindigen allemaal op dezelfde strook grijs. De startbaan is het enige onderdeel van luchtvaartinfrastructuur waarop elke passagier ter wereld heeft gestaan, al was het maar even, al was het zonder erbij na te denken.

Het is ook een van de meest doordachte oppervlakken op aarde.

De eerste gemotoriseerde vlucht, in december 1903, steeg op vanaf een houten rail gelegd over het zand bij Kitty Hawk, North Carolina. Er was geen startbaan. De gebroeders Wright gebruikten een houten monorail van zestig voet en een vallend gewicht om hun toestel te lanceren. De volgende vijfentwintig jaar waren de meeste vliegvelden precies dat: velden. Gras. Koeienweiden. Aangestampte aarde. Piloten kozen hun richting door de wind te lezen, en een 'startbaan' was waar de wind die ochtend toevallig heen wees.

Maar wie het weet, weet het.

Henry Ford veranderde dat. In 1924 bouwde Ford zijn eigen privévliegveld in Dearborn, Michigan, en vier jaar later verving hij het gras door beton. Het was de eerste betonnen startbaan specifiek aangelegd voor vliegtuigoperaties. Een paar maanden later, aan de oostkust, won de stad Newark achtenzestig acres moerasland naast de Passaic River terug, hief het zes voet boven zeeniveau, en legde er een verharde strook van 1.600 voet bovenop. Op 1 oktober 1928 opende Newark Metropolitan Airport. Het was de eerste commerciële luchthaven in de Verenigde Staten met een verharde startbaan, de eerste met een eigen luchtverkeerstoren, de eerste met nachtelijke baanverlichting, de eerste met radiobakens, en binnen drie jaar was het de drukste luchthaven ter wereld. Charles Lindbergh, Amelia Earhart en Howard Hughes hielden er allemaal vliegtuigen. Het model van de moderne luchthaven, dat we vandaag nog gebruiken, werd uitgevonden op dat ene stuk grijs.

De cijfers geschilderd aan elk uiteinde van elke startbaan ter wereld zijn niet decoratief. Ze vertellen piloten precies welke kant de strook op wijst. Een baan met nummer 09 wijst naar het oosten, op een magnetische koers van 90°. Een baan met nummer 27 wijst naar het westen, op 270°. Een baan met nummer 36 wijst naar magnetisch noorden. De twee nummers aan elk uiteinde van dezelfde strook verschillen altijd 18, omdat ze 180° uit elkaar liggen. Het systeem is universeel sinds de luchtvaart internationaal werd, en het is zo sterk gebonden aan het magnetische veld van de aarde dat startbanen af en toe opnieuw moeten worden geschilderd wanneer de magnetische noordpool drift. Fairbanks International in Alaska hernummerde zijn banen in 2009 en zal het naar verwachting begin jaren 2030 opnieuw doen. Londen Stansted veranderde op één nacht zijn baanaanduiding van 05/23 in 04/22, om dezelfde drift te volgen.

Sommige startbanen zijn absurd lang. Tot zijn sluiting in 2013 hield Qamdo Bamda Airport in Tibet het record met 5.500 meter, drieënhalve mijl asfalt op 4.334 meter hoogte, waar de lucht ongeveer 40% ijler is dan op zeeniveau en vliegtuigen elke extra meter nodig hebben om los te komen. Sommige zijn absurd kort. Papa Westray, in de Schotse Orkney-eilanden, heeft een strook van 250 meter die door een Britten-Norman Islander van Loganair wordt gebruikt voor wat erkend wordt als de kortste geplande commerciële vlucht ter wereld: ongeveer negentig seconden, gate naar gate, tussen Westray en Papa Westray. Beide uitersten van het spectrum bestaan om dezelfde reden. Startbanen zijn niet ontworpen voor elegantie. Ze zijn ontworpen voor de fysica van een vliegtuig de lucht in krijgen, of terug op de grond, met absolute betrouwbaarheid.

Elke andere route in dit Logboek is een verhaal van waar de luchtvaart ons bracht. De startbaan is waar elk van die verhalen begon.