Ceinture PACIFIC - Le Pacifique - douze heures de bleu

La ceinture qui porte son nom

Si vous traversez le Pacifique en plein jour, vous verrez quelque chose qui n’existe au-dessus d’aucun autre océan.

Regardez par le hublot au milieu d’une traversée, soleil haut, pas un nuage : l’eau en dessous cesse de ressembler à de l’eau. Pas un bateau. Pas un sillage. Pas une île. L’horizon n’est qu’une ligne fine, et tout, en dessous, n’est plus qu’une seule couleur. Une couleur qu’on ne voit nulle part ailleurs sur Terre.

Un bleu vif, presque vibrant. Le bleu de la lumière qui rebondit sur trois mille mètres d’eau et qui croise le bleu du ciel en remontant. Presque électrique, presque cobalt. Le bleu d’un océan tellement vaste qu’il a sa propre atmosphère.

C’est ça, PACIFIC.

Pas marine. Pas bleu océan. Bleu Pacifique.

La boucle de ceinture d’avion fait partie des objets les plus reconnaissables du voyage moderne. Tout le monde l’a cliquée. Peu l’ont portée au sol.

PACIFIC, c’est ce qui arrive quand on prend cette boucle, qu’on la refond en aluminium plutôt qu’en acier, et qu’on la monte sur une sangle taillée pour les passants. Une vraie ceinture d’avion. Faite pour le quotidien.

Le Pacifique, c’est la route qui a appris à l’aviation ce que voulait dire la distance. PACIFIC, c’est la ceinture pour ceux qui aiment qu’une couleur ait du voltage. Elle relève une chemise blanche sur une flanelle grise, comme un chambray bien choisi sur un denim selvedge. Elle tire un costume marine vers le haut. Elle tient face au camel, au crème, au beige, au denim. C’est la ceinture qu’on prend quand le reste de la tenue est calme et qu’on veut une note qui porte.

Elle se porte avec un jean. Avec une flanelle grise. Avec un lin écru. Avec un chino kaki. Avec un smoking si la soirée s’y prête.

Elle existe en deux largeurs. Authentic en 48 mm, la dimension exacte de la sangle d’avion, pour les jeans et les pantalons cargo. Slim en 38 mm, pour les chinos, les pantalons de costume et tous les passants standards. Si vous hésitez, prenez Slim. Elle passe partout.

Pourquoi cette route est devenue mythique

L’océan Pacifique est plus grand que toutes les terres émergées de la planète réunies.

Il occupe environ un tiers de la surface de la Terre. De la côte ouest de l’Amérique du Sud à la côte est de l’Asie, il n’y a rien d’autre que de l’eau sur des milliers de kilomètres. Aucune île assez grande pour s’y poser. Aucun aérodrome de déroutement. Aucun trait de côte pour aider un navigateur à se repérer. Pendant la majeure partie de l’histoire, personne ne savait vraiment quelle taille il avait, parce que personne ne l’avait jamais traversé d’un bout à l’autre.

L’expédition de Magellan est la première, en 1521, dans le mauvais sens et à un coût terrible. Pendant les quatre siècles qui suivent, le Pacifique ne se traverse qu’en bateau, lentement, et par très peu de monde. Même les paquebots les plus rapides du début du XXe siècle mettent quinze jours entre San Francisco et Manille. Qui était pressé ne traversait pas.

Mais ceux qui savent, savent.

Le premier vol commercial à franchir le Pacifique décolle le 22 novembre 1935. L’appareil est un Martin M-130 de Pan American, un hydravion à coque baptisé China Clipper. Aux commandes, Edwin Musick, ancien pilote de l’Army Air Corps qui a déjà accumulé dix mille heures de vol. La route part d’Alameda, dans la baie de San Francisco, et rejoint Manille via Honolulu, Midway, Wake et Guam. La plus longue étape, San Francisco-Honolulu, fait à elle seule 2 410 milles. Pour rendre l’opération possible, Pan Am a construit de toutes pièces deux villages complets sur les atolls inhabités de Midway et Wake : hangars, hôtels, dépôts de carburant, stations météo, opérateurs radio. L’ingénieur en chef de la compagnie, Andre Priester, a mis au point les premières cartes synoptiques de l’aviation pour le Pacifique central. Tout cela tient autant de l’imagination que de l’ingénierie.

La traversée prend cinq jours, et un peu moins de soixante heures de vol effectif. Aucun passager à bord : la cargaison inaugurale, ce sont 110 000 lettres et colis, ce qui constitue à l’époque le plus gros chargement postal jamais embarqué sur un avion. Onze mois plus tard, le 7 octobre 1936, Pan American emmène ses premiers passagers payants sur la même route. Un aller simple pour Manille coûte 799 dollars de l’époque, soit l’équivalent de plus de dix-sept mille dollars actuels. Les Clippers ne transportent jamais plus de huit passagers à la fois. On s’habille pour y monter.

Le Pacifique a transformé l’aviation plus que n’importe quel autre océan. L’Atlantique a appris aux avions à traverser l’eau ; le Pacifique leur a appris à traverser la distance. Les technologies qui ont rendu possibles les vols transcontinentaux sans escale (moteurs longue portée, cabines pressurisées, fuselages larges, navigation globale, équipages multiples) ont presque toutes été éprouvées en premier sur des routes transpacifiques. Dans les années 1980, le corridor convoie des millions de passagers par an entre Los Angeles, San Francisco, Seattle, Vancouver, Tokyo, Séoul, Hong Kong, Singapour, Sydney et Auckland. Dans les années 2010, c’est le terrain d’essai de l’ultra-long-courrier. Singapore Airlines rouvre son New York-Singapour sur Airbus A350-900ULR, un vol qui frôle les dix-neuf heures en l’air. Air New Zealand inaugure le direct Auckland-New York. Qantas commande des avions taillés sur mesure pour des routes qu’aucun appareil ne peut faire aujourd’hui.

Le Pacifique, c’est l’océan que l’aviation traverse et celui qu’elle ne peut pas contourner. Tous les vols entre les Amériques et la majeure partie de l’Asie, tous les longs-courriers vers l’Australie ou la Nouvelle-Zélande au départ de l’ouest des États-Unis, passent des heures au-dessus de cette eau. La plupart des passagers traversent en dormant. L’écran du dossier de devant affiche la même image pendant si longtemps qu’on ne la regarde plus. Un petit avion blanc, au centre d’un immense plan bleu, sans rivage à l’horizon.