Ceinture SILK ROAD - La route de la soie - cinq mille ans, désormais en altitude de croisière

La ceinture qui porte son nom

Les déserts que la route traversait sont toujours là.

Faites un Europe-Asie de l’Est par un matin clair d’hiver, et vous les apercevrez par le hublot de droite, quelque part au-dessus du Karakoum ou du Taklamakan. La couleur du sol vue de cette altitude est difficile à nommer. Pas jaune. Pas rouge. Marron.

Un marron profond, terre cuite. Le marron du sable que dix mille ans de soleil ont compressé. Le marron des briques de Samarcande. Le marron du cuir d’une selle après mille kilomètres. Le marron du marché aux épices de Boukhara, de la cardamome, du cumin, de la poussière qui se dépose sur une caravane à la fin d’une longue journée.

C’est ça, SILK ROAD.

Pas marron chocolat. Pas châtaigne. Marron caravane.

La boucle de ceinture d’avion fait partie des objets les plus reconnaissables du voyage moderne. Tout le monde l’a cliquée. Peu l’ont portée au sol.

SILK ROAD, c’est ce qui arrive quand on prend cette boucle, qu’on la refond en aluminium plutôt qu’en acier, et qu’on la monte sur une sangle taillée pour les passants. Une vraie ceinture d’avion. Faite pour le quotidien.

La route de la soie, c’est la voie qui a fait circuler le monde sur lui-même pendant quinze siècles, et que l’aviation retrace aujourd’hui depuis le ciel. SILK ROAD, c’est la ceinture qui se porte sur un chino crème, sur un jean foncé, sous une veste en daim cognac, avec un costume anthracite, avec tout ce qui a un peu de terre dedans. La couleur la plus chaude de la collection, et la plus chargée d’histoire. On la remarque sans toujours savoir pourquoi.

Elle se porte avec un jean. Avec un lainage camel. Avec un lin écru. Avec un chino kaki. Avec un smoking si la soirée s’y prête.

Elle existe en deux largeurs. Authentic en 48 mm, la dimension exacte de la sangle d’avion, pour les jeans et les pantalons cargo. Slim en 38 mm, pour les chinos, les pantalons de costume et tous les passants standards. Si vous hésitez, prenez Slim. Elle passe partout.

Pourquoi cette route est devenue mythique

Il y a une route que l’on emprunte, sous une forme ou sous une autre, depuis plus de deux mille ans.

Elle n’a jamais figuré sur aucune carte comme une ligne unique. Elle n’a jamais été cela. La route de la soie a toujours été une nébuleuse de pistes, suivies puis abandonnées au gré des saisons, des guerres, des dynasties et des migrations nomades. Les caravanes traversaient les déserts l’hiver et les montagnes l’été, les oasis devenaient des villes, les villes devenaient des empires, et ce qui circulait sur ce corridor a changé le monde. La soie, bien sûr. Mais aussi le jade, le lapis-lazuli, le papier, la poudre noire, la porcelaine, le verre, l’or, l’ivoire, la musique, les religions, la médecine. Les techniques qui ont façonné la modernité ont fait ce voyage. Comme les recettes, les mots, les épidémies et les récits.

Mais ceux qui savent, savent.

Cette route a été ouverte par un diplomate, pas par un commerçant. En 138 avant notre ère, l’empereur Han Wu envoie vers l’ouest un jeune officier du nom de Zhang Qian, accompagné d’une centaine d’hommes, à la recherche d’alliés contre les nomades Xiongnu. Capturé presque aussitôt, Zhang Qian reste prisonnier pendant treize ans. Il s’évade, mène à bien sa mission, est repris au retour, s’évade à nouveau, et finit par rejoindre Chang’an, l’actuelle Xi’an, plus de dix ans après son départ. Son rapport sur les villes, les royaumes et les marchandises qu’il a vus en Asie centrale bouleverse la vision du monde de la cour Han. Le réseau qui deviendra la route de la soie est en place dans les années qui suivent.

Pendant les quinze siècles suivants, tout empire qui touche cette route en vit. Les Perses, les Parthes, les Kouchans, les Romains, les Byzantins, les Sogdiens, la dynastie Tang, les Mongols. Samarcande, Boukhara, Kachgar, Dunhuang, Merv comptent parmi les villes les plus riches du monde de leur époque. Non parce qu’elles produisent quoi que ce soit en particulier, mais parce que tout, dans ce monde-là, doit passer par elles. À la fin du XIIIe siècle, le Vénitien Marco Polo emprunte la route et passe dix-sept ans en Chine. Le récit qu’il en rapporte, publié en 1295, paraît tellement invraisemblable à ses lecteurs européens que la plupart le prennent pour un romancier. Il n’avait rien inventé. La route s’éteint progressivement après 1453 : la prise de Constantinople par les Ottomans rend le terminus occidental inaccessible à l’Europe chrétienne, et les grandes nations marchandes se tournent vers la mer.

Pendant la majeure partie de l’aviation moderne, la géographie terrestre de la route de la soie n’avait aucun intérêt opérationnel. Les vols transeurasiens entre l’Europe et l’Asie de l’Est passaient par le tracé le plus court, celui du nord, au-dessus de la Sibérie. Londres-Pékin, c’était une ligne droite par-dessus Moscou et l’Extrême-Orient russe. Helsinki-Tokyo, neuf heures dans un espace aérien russe ouvert. Paris-Shanghai, pareil. La route de la soie, en altitude, n’était qu’une coïncidence cartographique.

Tout bascule en février 2022. La fermeture de l’espace aérien russe aux compagnies occidentales contraint les opérateurs à redessiner du jour au lendemain des centaines de milliers de vols. Pour beaucoup de liaisons Europe-Asie, l’alternative la plus courte se révèle être un couloir qui contourne la Russie par le sud, à travers les anciennes républiques soviétiques d’Asie centrale : Kazakhstan, Ouzbékistan, Kirghizistan, Tadjikistan. Almaty, Astana, Tachkent, Bichkek et Samarcande redeviennent du jour au lendemain des plaques tournantes. Les vols entre les hubs européens et Pékin, Shanghai ou Hong Kong, qui n’avaient pas survolé l’Asie centrale depuis des décennies, le font désormais quotidiennement. En un an, le trafic aérien entre l’Europe et l’Ouzbékistan a plus que doublé. Air Astana et Uzbekistan Airways figurent parmi les compagnies à la croissance la plus rapide de la région. Côté chinois, YTO Cargo et Chengdu Airlines ouvrent des lignes directes depuis le Xinjiang vers Tachkent.

Deux mille ans après Zhang Qian, la route de la soie est revenue dans le ciel. Pas comme métaphore. Comme couloir aérien quotidien, recalculé chaque jour par des dispatchers, parcouru par des Boeing 787 et des Airbus A350, sur la même ligne que les chameaux suivaient autrefois.