Cinto SILK ROAD - A Rota da Seda - cinco mil anos, agora em altitude de cruzeiro

O cinto que tem o seu nome

Os desertos que a rota atravessava ainda lá estão.

Faz um Europa-Ásia de Leste numa manhã clara de inverno e vê-los-ás pelo postigo da direita, algures sobre o Karakum ou o Taklamakan. A cor do solo a essa altitude é difícil de nomear. Não é amarela. Não é vermelha. É castanha.

Um castanho profundo, terracota. O castanho da areia que dez mil anos de sol comprimiram. O castanho dos tijolos de Samarcanda. O castanho do couro de uma sela depois de mil quilómetros. O castanho do mercado das especiarias em Bucara, do cardamomo, do cominho, do pó que se deposita numa caravana ao fim de um longo dia.

É isso, SILK ROAD.

Não castanho-chocolate. Não castanha. Castanho caravana.

A fivela do cinto de avião é um dos objetos mais reconhecíveis da viagem moderna. Toda a gente já a apertou. Poucos a usaram em terra.

SILK ROAD é o que acontece quando se pega nessa fivela, se maquina em alumínio em vez de aço, e se monta numa fita talhada para os passadores. Um verdadeiro cinto de avião. Feito para o dia-a-dia.

A Rota da Seda é a via que pôs o mundo a circular sobre si próprio durante quinze séculos, e que a aviação retraça hoje a partir do céu. SILK ROAD é o cinto que se usa sobre um chino creme, sobre umas jeans escuras, sob uma jaqueta de camurça cognac, com um fato antracite, com tudo o que tem um pouco de terra dentro. A cor mais quente da coleção, e a mais carregada de história. Reparam nela sem saberem bem porquê.

Usa-se com ganga. Com lã camel. Com linho cru. Com caqui. Com um smoking se a noite o pedir.

Existe em duas larguras. Authentic em 48 mm, a dimensão exata da fita de bordo, para jeans e calças cargo. Slim em 38 mm, para chinos, calças de fato e qualquer passador padrão. Se hesitas, escolhe Slim. Passa em tudo.

Porque é que esta rota se tornou mítica

Há uma estrada que se percorre, sob uma forma ou outra, há mais de dois mil anos.

Nunca apareceu em nenhum mapa como uma única linha. Nunca foi isso. A Rota da Seda foi sempre uma nebulosa de pistas, seguidas e abandonadas ao sabor das estações, das guerras, das dinastias e das migrações nómadas. As caravanas atravessavam os desertos no inverno e as montanhas no verão, os oásis tornavam-se cidades, as cidades tornavam-se impérios, e o que circulava neste corredor mudou o mundo. A seda, claro. Mas também o jade, o lápis-lazúli, o papel, a pólvora, a porcelana, o vidro, o ouro, o marfim, a música, as religiões, a medicina. As técnicas que moldaram a modernidade fizeram esta viagem. Como as receitas, as palavras, as epidemias e as histórias.

Mas quem sabe, sabe.

Esta rota foi aberta por um diplomata, não por um mercador. Em 138 a.C., o imperador Han Wu envia para ocidente um jovem oficial chamado Zhang Qian, acompanhado por uma centena de homens, à procura de aliados contra os nómadas Xiongnu. Capturado quase logo de seguida, Zhang Qian fica prisioneiro durante treze anos. Foge, leva a missão a bom termo, é recapturado no regresso, foge novamente e acaba por chegar a Chang’an, a atual Xi’an, mais de dez anos depois da partida. O seu relatório sobre as cidades, os reinos e as mercadorias que viu na Ásia Central transforma a visão do mundo da corte Han. A rede que se viria a chamar Rota da Seda está em vigor nos anos seguintes.

Durante os quinze séculos seguintes, todo o império que toca nesta rota vive dela. Os persas, os partos, os cuchanos, os romanos, os bizantinos, os sogdianos, a dinastia Tang, os mongóis. Samarcanda, Bucara, Cachgar, Dunhuang e Merv contam-se entre as cidades mais ricas do mundo da sua época. Não porque produzissem alguma coisa em particular, mas porque tudo, naquele mundo, tinha de passar por elas. No final do século XIII, o veneziano Marco Polo percorre a rota e passa dezassete anos na China. O relato que daí traz, publicado em 1295, parece tão inverosímil aos leitores europeus que a maioria o toma por romancista. Não inventara nada. A rota apaga-se progressivamente depois de 1453: a tomada de Constantinopla pelos otomanos torna o terminus ocidental inacessível à Europa cristã, e as grandes nações mercantis viram-se para o mar.

Durante a maior parte da aviação moderna, a geografia terrestre da Rota da Seda não tinha qualquer interesse operacional. Os voos transeurásicos entre a Europa e a Ásia de Leste passavam pelo trajeto mais curto, o do norte, sobre a Sibéria. Londres-Pequim era uma linha reta por cima de Moscovo e do Extremo Oriente russo. Helsínquia-Tóquio, nove horas num espaço aéreo russo aberto. Paris-Xangai, igual. A Rota da Seda, em altitude, não passava de uma coincidência cartográfica.

Tudo muda em fevereiro de 2022. O encerramento do espaço aéreo russo às companhias ocidentais obriga os operadores a redesenhar de um dia para o outro centenas de milhares de voos. Para muitas ligações Europa-Ásia, a alternativa mais curta revela-se ser um corredor que contorna a Rússia pelo sul, atravessando as antigas repúblicas soviéticas da Ásia Central: Cazaquistão, Uzbequistão, Quirguistão, Tajiquistão. Almaty, Astana, Tachkent, Bishkek e Samarcanda voltam a ser, de um dia para o outro, plataformas giratórias. Os voos entre os hubs europeus e Pequim, Xangai ou Hong Kong, que não sobrevoavam a Ásia Central há décadas, fazem-no agora diariamente. Num ano, o tráfego aéreo entre a Europa e o Uzbequistão mais do que duplicou. A Air Astana e a Uzbekistan Airways estão entre as companhias com maior crescimento na região. Do lado chinês, a YTO Cargo e a Chengdu Airlines abrem linhas diretas a partir do Xinjiang para Tachkent.

Dois mil anos depois de Zhang Qian, a Rota da Seda voltou ao céu. Não como metáfora. Como corredor aéreo diário, recalculado todos os dias por dispatchers, percorrido por Boeing 787 e Airbus A350, sobre a mesma linha que os camelos seguiam outrora.