Cadeaux de pilote, du premier solo au dernier vol

Pourquoi ces cadeaux se ratent si facilement

Le réflexe consiste à acheter un objet avec un avion dessus. Une maquette, un mug, un porte-clés, une affiche de cockpit encadrée. On l'ouvre, on remercie, et il finit sur une étagère. Ceux qui volent sont en général les moins intéressés par l'aviation décorative.

Trois règles simplifient le choix. L'objet doit se porter ou servir, pas se contempler. Il doit renvoyer à l'aviation discrètement, sans qu'un inconnu le lise à trois mètres. Et il doit rester rattaché à un jour précis, ce qui explique qu'un cadeau d'étape vaille presque toujours mieux qu'un cadeau d'anniversaire.

Le premier solo

Après une douzaine d'heures d'instruction, l'instructeur descend sur le taxiway, dit une phrase courte et referme la porte. L'élève enchaîne quelques tours de piste, seul. L'avion monte plus vite sans la deuxième personne à bord, et les pilotes citent encore ce détail trente ans plus tard.

La tradition qui va avec, c'est le pan de chemise coupé. Sur les premiers avions-écoles, l'élève était assis devant et l'instructeur derrière, sans radio entre eux : pour attirer son attention, l'instructeur tirait sur sa chemise. Le jour où l'élève vole seul, ce pan ne sert plus à rien, alors on le coupe, on le date, on le signe et on l'encadre souvent.

Ce qu'on offre à ce moment-là : quelque chose de petit, de personnel, et d'utilisable dès le lendemain matin sur le terrain. Ce n'est pas l'heure du grand objet. C'est celle du premier accessoire d'adulte qui dit, sans le crier, qu'il vole désormais.

Le brevet

Quelques mois plus tard vient l'examen en vol, avec un inspecteur dans le siège de droite. Il se conclut par un brevet, et ce brevet change surtout une chose : à partir de ce jour, il peut emmener quelqu'un. Le premier passager est presque toujours un parent, un conjoint ou un frère, et le vol dépasse rarement l'heure.

Ce qu'on offre à ce moment-là : un objet qui marque le changement de statut, pas la paperasse. Un brevet est une carte plastifiée, ça fait un piètre souvenir. Le cadeau, c'est ce qu'il portera sur lui le jour où il emmènera sa famille pour la première fois.

Les qualifications que personne ne fête

Entre le brevet et le premier emploi s'étalent des années d'examens qui passent inaperçus, sauf pour le pilote. Chacun ajoute quelque chose qu'il ne savait pas faire la semaine précédente, et chacun passe sans une carte ni un dîner.

Les plus connus portent sur le vol lui-même : voler de nuit, voler dans les nuages aux seuls instruments, voler sur un bimoteur, voler sur un jet, et enseigner à son tour.

Ceux dont personne n'entend jamais parler en dehors du milieu tiennent à un lieu plutôt qu'à un appareil. Neuf altiports taillés dans les Alpes françaises, dont Courchevel et Megève, restent fermés à qui n'a pas la qualification montagne : elle se passe sur roues l'été, se repasse sur skis pour se poser sur la neige, et se garde en revenant s'y poser au moins une fois tous les six mois. Se poser sur un lac demande une qualification hydravion, avec son propre examen sur les marées, les bouées et le comportement d'un flotteur dans la houle. Et une courte liste de destinations de ligne fonctionne pareil : aucun équipage ne se pose à London City sans avoir répété trois fois son approche, qui descend à 5,5 degrés au lieu des 3 habituels. Innsbruck, coincé entre les montagnes, et Madère, exposée au vent de l'Atlantique, sont dans la même catégorie, volées au simulateur avant de l'être en vrai.

Ce qu'on offre à ce moment-là : c'est l'occasion la plus facile de toute la liste, justement parce que personne n'y pense. Demandez-lui ce qu'il a décroché cette année, puis offrez-lui quelque chose pour ça. Le cadeau compte beaucoup moins que le fait que quelqu'un l'ait remarqué.

Les ailes, et la première compagnie

Les ailes épinglées sur la poitrine sont le plus ancien rituel emprunté du métier. Les compagnies ont commencé à les remettre dans les années 1920, en reprenant d'abord l'aile générique du courrier aérien que portaient tous les transporteurs de poste. En 1934, American Airlines a introduit ses propres ailes graduées, un dessin par niveau de qualification. Tous les changements d'uniforme depuis ont laissé la cérémonie intacte.

Ce qu'on offre à ce moment-là : un objet qui vit hors de l'uniforme. Au travail, il n'y a pas de place pour un objet personnel : le cadeau vit donc les jours de repos, dans le taxi vers l'hôtel, au dîner dans une ville qu'il ne verra que quatre heures. Le discret bat le spectaculaire.

La quatrième barrette

Dix à quinze ans après le premier solo arrive le passage commandant de bord, et une quatrième barrette sur l'épaule. L'épaulette n'est pas une invention de l'aviation : elle apparaît sur les uniformes militaires à la fin du dix-septième siècle sous la forme d'une bande de tissu qui servait à empêcher un ceinturon ou une écharpe d'épaule de glisser. Pan American a habillé ses équipages de Clipper en officiers de marine dans les années 1930, le secteur a repris le code, et quatre barrettes signifient commandant de bord partout depuis.

Ce qu'on offre à ce moment-là : celui-là mérite de l'ampleur. C'est l'étape vers laquelle un pilote travaille pendant dix ans, et elle ne se reproduira pas. Un ensemble plutôt qu'un objet seul, quelque chose qui a un coffret, quelque chose qui se remet devant les autres.

Le dernier vol

Pour la plupart des pilotes de ligne, la carrière s'arrête vers soixante-cinq ans. Le dernier atterrissage est annoncé à l'aéroport, et deux camions de pompiers accueillent l'appareil sur le taxiway pour dresser une arche d'eau au-dessus de lui. La tradition vient des ports, où les bateaux-pompes saluaient les navires rentrant de leur voyage inaugural, et l'aviation l'a reprise dans les années 1990. Elle marque aujourd'hui les départs en retraite, les lignes qui ferment et les types d'appareils qu'on retire : quand le dernier Concorde d'Air France a quitté New-York le 31 mai 2003, l'eau était bleue, blanche et rouge.

Ce qu'on offre à ce moment-là : un résumé, pas une surprise. Un objet qui rassemble une carrière entière plutôt qu'un jour, et qu'il pourra continuer à utiliser une fois l'uniforme rangé pour de bon.

Le cadeau qui convient à chacun de ces jours

C'est ici que nous revenons à ce que nous fabriquons. Une Fly-Belt est une ceinture dont la boucle reproduit le design et le mécanisme d'une boucle de ceinture d'avion de ligne, fabriquée aux mêmes spécifications et coulée en aluminium plutôt qu'en acier, pour rester assez légère à porter toute la journée. Les boucles sont neuves, jamais prélevées sur un appareil, et la sangle est en nylon tissé haute résistance. La même forme, le même clic, adaptés à l'endroit où l'on porte vraiment une ceinture.

C'est ce qui la rend juste à chaque étape de la liste ci-dessus. Elle est assez discrète pour un premier solo et assez sérieuse pour un passage commandant de bord. Elle se porte, elle ne se contemple pas. Elle existe en huit modèles nommés d'après des routes, POLAR, RUNWAY, TRANSATLANTIC, PACIFIC, AMAZONAS, SILK ROAD, AUSTRAL et TROPIC, et en deux largeurs seulement : Authentic en 48 mm, le format historique de l'aviation, et Slim en 38 mm, qui passe dans les passants d'un costume. La livraison est offerte dans le monde entier, ce qui compte quand l'école de pilotage se trouve à trois fuseaux horaires.

Pour une première étape, une ceinture seule est à la bonne échelle. Pour un passage commandant de bord ou un départ en retraite, le set de trois ceintures est celui que l'on remet devant les autres. Et si vous hésitez encore sur l'occasion, le guide cadeau classe les idées par destinataire plutôt que par produit.