La moda nunca se fue del tarmac: ochenta años de uniformes de aerolínea

Braniff, 1965: se acaba el avión sin gracia

Braniff International era una compañía estadounidense de tamaño medio y sin pretensión alguna de glamour cuando acudió a la agencia Jack Tinker & Partners y, con ella, a la ejecutiva de cuentas Mary Wells. Su respuesta fue una campaña titulada The End of the Plain Plane, y había que tomarla al pie de la letra. Braniff repintó su flota en colores planos, naranja, amarillo, azul, verde, turquesa, lila y burdeos, en un momento en que casi todas las demás aerolíneas volaban de blanco.

Los interiores fueron para el diseñador Alexander Girard, que reformuló más de 17.000 elementos, desde la librea de los aviones hasta las mantas y los sobres de azúcar. Los uniformes, para Emilio Pucci.

Aquella extravagancia tenía una razón económica. Hasta la Airline Deregulation Act de 1978, las tarifas, las rutas y la entrada al mercado en Estados Unidos las fijaba el Civil Aeronautics Board, lo que dejaba a las compañías casi sin margen para competir en precio. Quedaba competir en todo lo demás: frecuencias, comidas, confort de cabina y el aspecto de una tripulación cruzando la plataforma. En ese sistema el diseño no era un complemento de marketing, era el producto.

La primera colección de Pucci para Braniff apareció en 1965 con el nombre de Gemini IV, por la misión espacial de ese mismo año. Mantuvo la cuenta hasta 1974 y su planteamiento se parecía más a un sistema que a un uniforme. Los conjuntos por capas, conocidos dentro de la compañía como el Air Strip, estaban pensados para quitarse pieza a pieza, de modo que una tripulante siguiera correctamente vestida para el embarque, para el servicio y para un destino cálido sin cambiarse nunca de ropa.

Air France, 1969: Balenciaga elige el corte antes que el color

Air France tomó el camino contrario. En lugar del color eligió la construcción, y acudió a Cristóbal Balenciaga, que abrió un departamento dedicado a Air France dentro de su casa parisina para atender el encargo. El vestuario completo, de invierno y de verano, llegó a las tripulaciones en junio de 1969. En 1971 se añadieron dos conjuntos más para el personal de tierra.

El resultado se lee como sastrería, no como disfraz. Un conjunto de sarga azul marino para el invierno, dos más ligeros en blanco y azul claro para el verano, todos con el mismo gorro de raso marino de visera corta, guantes blancos y un lazo oscuro que cierra el cuello. La descripción de prensa de la época insiste en un detalle por encima de los demás.

Los encargos nunca se detuvieron, cambiaron de forma

Casi todos los relatos se paran en 1977, con Halston en Braniff. Los encargos no. Vivienne Westwood vistió a 7.500 empleados de Virgin Atlantic en 2014. Ettore Bilotta firmó en 2016 el que resultó ser el último uniforme de Alitalia. El vestuario de Zac Posen para Delta llegó en mayo de 2018, más de un millón de prendas producidas con Lands' End. En enero de 2023 British Airways presentó su primer uniforme nuevo desde 2004, cortado por el sastre de Savile Row Ozwald Boateng para más de 30.000 empleados.

Lo que ha cambiado es el mapa. En diciembre de 2023 Air India presentó un vestuario de Manish Malhotra, saris degradados y bandhgalas cuyo estampado procede del nuevo logotipo Vista de la compañía, estrenado con la llegada de su primer A350. En junio de 2024 Riyadh Air mostró quince looks del modisto saudí Mohammed Ashi en París, sobre una pasarela, la noche siguiente a su desfile de alta costura. En agosto de 2025 Bangkok Airways hizo algo que ninguna casa de moda había intentado: con Puma, convirtió una zapatilla en parte del uniforme oficial de pilotos, tripulación de cabina y personal de tierra.

El encargo ya no es una costumbre europea que se resuelve en una casa cercana a la avenue Marceau. Se ha vuelto global y hoy responde tanto a la comodidad y a los kilómetros que se caminan como a la silueta.

Lo que conserva la década de 1965 no es la exclusividad, es la unidad. Durante unos diez años la librea de una aerolínea, su cabina y su ropa se dibujaron como un solo objeto, por gente que aceptaba que las tres cosas se llevarían puestas, se arrugarían y se fotografiarían sobre una plataforma mojada.

Lo que sobrevive es lo que se llevó puesto

Hoy los museos guardan los conjuntos de Pucci y la chaqueta de Balenciaga, y el SFO Museum ha construido exposiciones enteras a su alrededor. Esas piezas siguen leyéndose como aviación y no como disfraz por una razón: se hicieron para usarse, por gente que trabajaba dentro del avión.

Pucci, Balenciaga y Ashi hicieron el mismo gesto, cada uno en su década: tomar la gramática del vuelo y construir con ella algo que aguante en tierra, llevado por alguien que no está de servicio.

Un Fly-Belt pertenece a esa línea y no al pasillo de los recuerdos, y la diferencia importa. No es una pieza desmontada de una cabina y nunca pretende serlo. Lo que se traslada es el diseño: la hebilla de aluminio de palanca que cierras sobre tus piernas en el retroceso, fabricada aquí como hebilla de cinturón y montada sobre cincha de aviación, en Authentic 48 mm o Slim 38 mm. Se ajusta a tu cintura deslizando la cincha por la hebilla, así que nunca hay que cortar nada, y no lleva ningún avión estampado, porque no lo necesita.

Como la ropa de aquella década, funciona por ser la cosa misma: puesta un martes, sobre unos vaqueros, a ras de suelo.