Die Mode hat das Vorfeld nie verlassen: achtzig Jahre Airline-Uniformen

Braniff, 1965: das schlichte Flugzeug hat ausgedient

Braniff International war eine mittelgroße amerikanische Fluggesellschaft ohne besonderen Anspruch auf Glamour, als sie sich an die Agentur Jack Tinker & Partners wandte und damit an die Kundenberaterin Mary Wells. Ihre Antwort war eine Kampagne mit dem Titel The End of the Plain Plane, und sie war wörtlich gemeint. Braniff lackierte seine Flotte in kräftigen Volltönen, Orange, Gelb, Blau, Grün, Türkis, Flieder und Bordeaux, zu einem Zeitpunkt, als fast jede andere Fluggesellschaft weiß flog.

Die Innenräume übernahm der Designer Alexander Girard, der mehr als 17.000 Elemente überarbeitete, von der Lackierung der Flugzeuge bis hin zu den Decken und den Zuckertütchen. Die Uniformen gingen an Emilio Pucci.

Für diesen Aufwand gab es einen wirtschaftlichen Grund. Bis zum Airline Deregulation Act von 1978 wurden Tarife, Strecken und Marktzutritt in den USA vom Civil Aeronautics Board festgelegt, was den Gesellschaften kaum Spielraum ließ, über den Preis zu konkurrieren. Blieb der Wettbewerb um alles andere: Frequenzen, Mahlzeiten, Komfort in der Kabine und das Bild einer Besatzung, die über das Vorfeld geht. Design war in diesem System keine Marketingzugabe, es war das Produkt.

Puccis erste Kollektion für Braniff erschien 1965 unter dem Namen Gemini IV, nach der Raumfahrtmission desselben Jahres. Er behielt den Etat bis 1974, und sein Ansatz glich eher einem System als einer Uniform. Die geschichteten Ensembles, innerhalb der Fluggesellschaft Air Strip genannt, waren so gebaut, dass man sie Stück für Stück ablegen konnte, sodass ein Besatzungsmitglied für das Boarding, für den Service und für ein warmes Reiseziel korrekt gekleidet blieb, ohne sich je umzuziehen.

Air France, 1969: Balenciaga entscheidet sich für den Schnitt statt für die Farbe

Air France ging den entgegengesetzten Weg. Statt auf Farbe setzte die Gesellschaft auf Konstruktion und wandte sich an Cristóbal Balenciaga, der in seinem Pariser Haus eine eigene Air-France-Abteilung für den Auftrag einrichtete. Die vollständige Garderobe für Winter und Sommer erreichte die Besatzungen im Juni 1969. 1971 kamen zwei weitere Ensembles für das Bodenpersonal hinzu.

Das Ergebnis liest sich als Schneiderarbeit, nicht als Kostüm. Ein Ensemble aus marineblauem Serge für den Winter, zwei leichtere in Weiß und Hellblau für den Sommer, alle getragen mit derselben marineblauen Satinkappe mit kurzem Schirm, weißen Handschuhen und einer dunklen Schleife, die den Halsausschnitt schließt. Die zeitgenössische Pressebeschreibung besteht auf einem Detail mehr als auf allen anderen.

Die Aufträge hörten nie auf, sie änderten ihre Form

Die meisten Darstellungen enden 1977 mit Halston bei Braniff. Die Aufträge endeten nie. Vivienne Westwood kleidete 2014 7.500 Beschäftigte von Virgin Atlantic ein. Ettore Bilotta zeichnete 2016 die Uniform, die sich als letzte von Alitalia erweisen sollte. Zac Posens Delta-Garderobe kam im Mai 2018, mehr als eine Million Kleidungsstücke, gefertigt mit Lands' End. Im Januar 2023 stellte British Airways seine erste neue Uniform seit 2004 vor, geschnitten vom Savile-Row-Schneider Ozwald Boateng für mehr als 30.000 Beschäftigte.

Was sich verändert hat, ist die Landkarte. Im Dezember 2023 präsentierte Air India eine Garderobe von Manish Malhotra, Ombré-Saris und Bandhgalas, deren Muster vom neuen Vista-Logo der Gesellschaft stammt, eingeführt mit der Ankunft ihres ersten A350. Im Juni 2024 zeigte Riyadh Air fünfzehn Looks des saudischen Couturiers Mohammed Ashi in Paris, auf einem Laufsteg, am Abend nach seiner Couture-Schau. Im August 2025 tat Bangkok Airways etwas, das kein Modehaus je versucht hatte: gemeinsam mit Puma machte die Gesellschaft einen Sneaker zum Teil der offiziellen Uniform für Piloten, Kabinenbesatzung und Bodenpersonal.

Der Auftrag ist längst keine europäische Gewohnheit mehr, die in einem Haus nahe der Avenue Marceau erledigt wird. Er ist global geworden und richtet sich heute ebenso nach Komfort und Laufwegen wie nach der Silhouette.

Was das Jahrzehnt ab 1965 bis heute trägt, ist nicht Exklusivität, es ist Einheit. Rund zehn Jahre lang wurden die Lackierung einer Fluggesellschaft, ihre Kabine und ihre Kleidung als ein einziges Objekt gezeichnet, von Menschen, die akzeptierten, dass alle drei getragen, zerknittert und auf einem nassen Vorfeld fotografiert würden.

Was bleibt, ist das, was getragen wurde

Heute bewahren Museen die Pucci-Ensembles und die Balenciaga-Jacke auf, und das SFO Museum hat ganze Ausstellungen um sie herum gebaut. Diese Stücke lesen sich aus einem Grund weiterhin als Luftfahrt und nicht als Kostüm: Sie wurden zum Gebrauch gemacht, von Menschen, die im Flugzeug arbeiteten.

Pucci, Balenciaga und Ashi vollzogen in ihrem jeweiligen Jahrzehnt dieselbe Bewegung: die Grammatik des Fliegens nehmen und daraus etwas bauen, das am Boden besteht, getragen von jemandem, der nicht im Dienst ist.

Ein Fly-Belt gehört in diese Linie und nicht ins Souvenirregal, und der Unterschied zählt. Er ist kein aus einer Kabine ausgebautes Teil und gibt auch nie vor, eines zu sein. Was übertragen wird, ist die Gestaltung: die Aluminiumschnalle mit Hebel, die man beim Zurückstoßen über dem Schoß schließt, hier als Gürtelschnalle gefertigt und auf Luftfahrtgurtband montiert, in Authentic 48 mm oder Slim 38 mm. Er wird auf Taillenweite eingestellt, indem man das Gurtband durch die Schnalle zieht, es wird also nie etwas abgeschnitten, und er trägt kein aufgedrucktes Flugzeug, weil er keines braucht.

Wie die Kleidung jenes Jahrzehnts funktioniert er, indem er die Sache selbst ist: getragen an einem Dienstag, über Jeans, auf Bodenhöhe.