A moda nunca saiu da placa: oitenta anos de uniformes de companhia

Braniff, 1965: acaba o avião sem graça

A Braniff International era uma transportadora americana de média dimensão, sem qualquer pretensão a glamour, quando recorreu à agência Jack Tinker & Partners e, com ela, à executiva de contas Mary Wells. A resposta foi uma campanha intitulada The End of the Plain Plane, e era para ser lida à letra. A Braniff repintou a frota em cores lisas, laranja, amarelo, azul, verde, turquesa, lilás e bordeaux, num momento em que quase todas as outras companhias voavam de branco.

Os interiores couberam ao designer Alexander Girard, que reformulou mais de 17 000 elementos, da pintura dos aviões às mantas e às saquetas de açúcar. Os uniformes couberam a Emilio Pucci.

Aquela extravagância tinha uma razão económica. Até ao Airline Deregulation Act de 1978, as tarifas, as rotas e a entrada no mercado nos Estados Unidos eram fixadas pelo Civil Aeronautics Board, o que deixava às companhias quase nenhuma margem para competir no preço. Restava competir em tudo o resto: frequências, refeições, conforto de cabina e o aspeto de uma tripulação a atravessar a placa. Nesse sistema, o design não era um complemento de marketing, era o produto.

A primeira coleção de Pucci para a Braniff surgiu em 1965 com o nome Gemini IV, a partir da missão espacial desse mesmo ano. Manteve a conta até 1974, e a sua abordagem estava mais próxima de um sistema do que de um uniforme. Os conjuntos em camadas, conhecidos dentro da companhia como Air Strip, foram construídos para serem retirados peça a peça, de modo que um membro da tripulação continuasse corretamente vestido para o embarque, para o serviço e para um destino quente sem nunca se mudar.

Air France, 1969: Balenciaga escolhe o corte em vez da cor

A Air France seguiu o caminho contrário. Em vez da cor escolheu a construção, e recorreu a Cristóbal Balenciaga, que abriu um departamento dedicado à Air France dentro da sua casa parisiense para tratar da encomenda. O guarda-roupa completo, de inverno e de verão, chegou às tripulações em junho de 1969. Em 1971 juntaram-se dois conjuntos para o pessoal de terra.

O resultado lê-se como alfaiataria, não como fato de cena. Um conjunto de sarja azul-marinho para o inverno, dois mais leves em branco e azul-claro para o verão, todos usados com o mesmo boné de cetim marinho de pala curta, luvas brancas e um laço escuro a fechar o pescoço. A descrição de imprensa da época insiste num pormenor acima de todos os outros.

As encomendas nunca pararam, mudaram de forma

Quase todos os relatos param em 1977, com Halston na Braniff. As encomendas não pararam. Vivienne Westwood vestiu 7500 trabalhadores da Virgin Atlantic em 2014. Ettore Bilotta assinou em 2016 aquele que viria a ser o último uniforme da Alitalia. O guarda-roupa de Zac Posen para a Delta chegou em maio de 2018, mais de um milhão de peças produzidas com a Lands' End. Em janeiro de 2023 a British Airways revelou o seu primeiro uniforme novo desde 2004, cortado pelo alfaiate de Savile Row Ozwald Boateng para mais de 30 000 trabalhadores.

O que mudou foi o mapa. Em dezembro de 2023 a Air India apresentou um guarda-roupa de Manish Malhotra, saris degradê e bandhgalas cujo padrão vem do novo logótipo Vista da companhia, estreado com a chegada do seu primeiro A350. Em junho de 2024 a Riyadh Air mostrou quinze looks do costureiro saudita Mohammed Ashi em Paris, numa passerelle, na noite seguinte ao seu desfile de alta-costura. Em agosto de 2025 a Bangkok Airways fez algo que nenhuma casa de moda tinha tentado: com a Puma, tornou um ténis parte do uniforme oficial de pilotos, tripulação de cabina e pessoal de terra.

A encomenda deixou de ser um hábito europeu resolvido numa casa perto da Avenue Marceau. Tornou-se global e responde hoje ao conforto e às distâncias percorridas a pé tanto quanto à silhueta.

O que a década de 1965 ainda guarda não é exclusividade, é unidade. Durante cerca de dez anos, a pintura de uma companhia, a sua cabina e a sua roupa foram desenhadas como um só objeto, por pessoas que aceitavam que as três seriam usadas, amarrotadas e fotografadas numa placa molhada.

O que sobrevive é o que foi usado

Os museus guardam hoje os conjuntos de Pucci e o casaco de Balenciaga, e o SFO Museum construiu exposições inteiras à volta destas peças. Continuam a ler-se como aviação e não como fato de cena por uma razão: foram feitas para serem usadas, por pessoas que trabalhavam dentro do avião.

Pucci, Balenciaga e Ashi fizeram o mesmo gesto, cada um na sua década: pegar na gramática do voo e construir com ela algo que se aguenta em terra, usado por alguém que não está de serviço.

Um Fly-Belt pertence a essa linhagem e não à prateleira das recordações, e a diferença conta. Não é uma peça desmontada de uma cabina e nunca finge sê-lo. O que passa é o desenho: a fivela de alumínio de alavanca que se fecha sobre as pernas no push back, feita aqui como fivela de cinto e montada sobre fita de aviação, em Authentic 48 mm ou Slim 38 mm. Ajusta-se à cintura fazendo deslizar a fita pela fivela, portanto nunca se corta nada, e não tem qualquer avião impresso, porque não precisa.

Tal como a roupa daquela década, funciona por ser a própria coisa: usada numa terça-feira, sobre jeans, ao nível do chão.