Moda nigdy nie zeszła z płyty: osiemdziesiąt lat mundurów lotniczych

Braniff, 1965: koniec zwykłego samolotu

Braniff International był średniej wielkości amerykańskim przewoźnikiem bez żadnych pretensji do luksusu, gdy zwrócił się do agencji Jack Tinker & Partners, a wraz z nią do opiekunki klienta Mary Wells. Jej odpowiedzią była kampania zatytułowana The End of the Plain Plane i należało ją rozumieć dosłownie. Braniff przemalował flotę na jednolite barwy: pomarańczową, żółtą, niebieską, zieloną, turkusową, liliową i bordową, w czasach gdy niemal każda inna linia latała w bieli.

Wnętrza powierzono projektantowi Alexandrowi Girardowi, który przepracował ponad 17 000 elementów, od malowania samolotów po koce i torebki cukru. Mundury trafiły do Emilia Pucciego.

Ten przepych miał uzasadnienie ekonomiczne. Do czasu Airline Deregulation Act z 1978 roku taryfy, trasy i wejście na rynek w Stanach Zjednoczonych ustalała Civil Aeronautics Board, co pozostawiało przewoźnikom niemal zerowe pole do konkurowania ceną. Zostawało konkurowanie wszystkim innym: częstotliwością rejsów, posiłkami, komfortem kabiny i tym, jak wygląda załoga idąca przez płytę postojową. Projektowanie nie było w tym systemie dodatkiem marketingowym, było produktem.

Pierwsza kolekcja Pucciego dla Braniffa pojawiła się w 1965 roku pod nazwą Gemini IV, od misji kosmicznej z tego samego roku. Projektant prowadził to zlecenie do 1974 roku, a jego podejście przypominało raczej system niż mundur. Warstwowe komplety, w linii nazywane Air Strip, zbudowano tak, by zdejmować je element po elemencie, dzięki czemu członkini załogi pozostawała właściwie ubrana na boarding, na serwis i na ciepły kierunek, nigdy się nie przebierając.

Air France, 1969: Balenciaga wybiera krój zamiast koloru

Air France poszedł w przeciwną stronę. Zamiast koloru wybrał konstrukcję i zwrócił się do Cristóbala Balenciagi, który w swoim paryskim domu mody otworzył osobny dział poświęcony temu zleceniu. Pełna garderoba, zimowa i letnia, trafiła do załóg w czerwcu 1969 roku. W 1971 roku dołączyły dwa komplety dla personelu naziemnego.

Efekt czyta się jak krawiectwo, nie jak kostium. Jeden komplet z granatowej serży na zimę, dwa lżejsze w bieli i błękicie na lato, wszystkie noszone z tą samą granatową satynową czapką z krótkim daszkiem, białymi rękawiczkami i ciemną kokardą zamykającą dekolt. Ówczesny opis prasowy podkreśla jeden szczegół bardziej niż pozostałe.

Zlecenia nigdy się nie skończyły, zmieniły formę

Większość opowieści zatrzymuje się w 1977 roku, na Halstonie w Braniffie. Zamówienia nie ustały. Vivienne Westwood ubrała 7500 pracowników Virgin Atlantic w 2014 roku. Ettore Bilotta sygnował w 2016 roku mundur, który okazał się ostatnim mundurem Alitalii. Garderoba Delty według Zaca Posena pojawiła się w maju 2018 roku, ponad milion sztuk odzieży wyprodukowanych z Lands' End. W styczniu 2023 roku British Airways pokazał pierwszy nowy mundur od 2004 roku, skrojony przez krawca z Savile Row Ozwalda Boatenga dla ponad 30 000 pracowników.

Zmieniła się mapa. W grudniu 2023 roku Air India przedstawiła garderobę autorstwa Manisha Malhotry, cieniowane sari i bandhgale, których wzór pochodzi z nowego logo Vista tej linii, wprowadzonego wraz z pierwszym A350. W czerwcu 2024 roku Riyadh Air pokazała piętnaście sylwetek saudyjskiego projektanta Mohammeda Ashiego w Paryżu, na wybiegu, wieczorem po jego pokazie couture. W sierpniu 2025 roku Bangkok Airways zrobiła coś, czego nie próbował żaden dom mody: wspólnie z Pumą uczyniła sneakersa częścią oficjalnego munduru pilotów, personelu pokładowego i naziemnego.

Zlecenie przestało być europejskim zwyczajem realizowanym w domu mody nieopodal Avenue Marceau. Stało się globalne i odpowiada dziś na wygodę oraz liczbę przechodzonych kilometrów w takim samym stopniu jak na sylwetkę.

To, co dekada 1965 roku wciąż zachowuje, nie jest ekskluzywnością, lecz spójnością. Przez około dziesięć lat malowanie samolotów danej linii, jej kabina i jej ubrania były rysowane jako jeden obiekt, przez ludzi, którzy godzili się z tym, że wszystkie trzy będą noszone, wygniatane i fotografowane na mokrej płycie postojowej.

Przetrwało to, co było noszone

Dziś muzea przechowują komplety Pucciego i żakiet Balenciagi, a SFO Museum zbudowało wokół nich całe wystawy. Te obiekty wciąż czyta się jako lotnictwo, a nie jako kostium, z jednego powodu: powstały do używania, dla ludzi pracujących na pokładzie.

Pucci, Balenciaga i Ashi wykonali ten sam ruch, każdy w swojej dekadzie: wziąć gramatykę latania i zbudować z niej coś, co broni się na ziemi, noszone przez kogoś, kto nie jest na służbie.

Fly-Belt należy do tej linii, a nie do półki z pamiątkami, i ta różnica ma znaczenie. Nie jest częścią wymontowaną z kabiny i nigdy nie udaje, że nią jest. Przenosi się projekt: aluminiowa klamra z dźwignią, którą zapinasz na kolanach przy odpychaniu od rękawa, wykonana tutaj jako klamra paska i osadzona na taśmie lotniczej, w wersji Authentic 48 mm lub Slim 38 mm. Pasek reguluje się, przeciągając taśmę przez klamrę, więc niczego się nie obcina, i nie ma na nim nadrukowanego samolotu, bo go nie potrzebuje.

Podobnie jak ubrania tamtej dekady działa dlatego, że jest rzeczą samą w sobie: noszoną we wtorek, do dżinsów, na poziomie ziemi.