La mode n'a jamais quitté le tarmac : 80 ans d'uniformes de compagnie

Braniff, 1965 : la fin de l'avion ordinaire

Braniff International était une compagnie américaine de taille moyenne, sans prétention particulière au glamour, lorsqu'elle s'est tournée vers l'agence Jack Tinker & Partners et, avec elle, vers la publicitaire Mary Wells. Sa réponse fut une campagne intitulée The End of the Plain Plane, et il fallait la prendre au pied de la lettre. Braniff repeignit sa flotte en couleurs pleines, orange, jaune, bleu, vert, turquoise, lilas et bordeaux, à une époque où presque toutes les autres compagnies volaient en blanc.

Les intérieurs revinrent au designer Alexander Girard, qui redessina plus de 17 000 éléments, de la livrée des appareils jusqu'aux couvertures et aux sachets de sucre. Les uniformes revinrent à Emilio Pucci.

Cette extravagance avait une raison économique. Jusqu'à l'Airline Deregulation Act de 1978, les tarifs, les routes et l'accès au marché américain étaient fixés par le Civil Aeronautics Board, ce qui ne laissait presque aucune marge de concurrence par les prix. Restait tout le reste : la fréquence des vols, les repas, le confort en cabine, et l'allure d'un équipage traversant le tarmac. Dans ce système, le design n'était pas un supplément marketing, il était le produit.

La première collection de Pucci pour Braniff paraît en 1965 sous le nom de Gemini IV, d'après la mission spatiale de la même année. Il gardera le compte jusqu'en 1974, et sa démarche tient plus du système que de l'uniforme. Les ensembles superposés, appelés Air Strip en interne, étaient conçus pour se retirer pièce par pièce, de sorte qu'une hôtesse reste correctement habillée pour l'embarquement, pour le service et pour une destination chaude sans jamais changer de tenue.

Air France, 1969 : Balenciaga choisit la coupe plutôt que la couleur

Air France a pris le chemin inverse. Plutôt que la couleur, elle a choisi la coupe, et elle est allée voir Cristobal Balenciaga, qui ouvre un département Air France au sein de sa maison parisienne pour traiter la commande. La garde-robe complète, hiver et été, parvient aux équipages en juin 1969. En 1971, deux tenues supplémentaires sont ajoutées pour le personnel au sol.

Le résultat relève du tailleur, pas du costume. Un ensemble d'hiver en serge bleu marine, deux ensembles d'été plus clairs, blanc et bleu pâle, portés avec le même calot de satin marine à courte visière, des gants blancs, et un nœud sombre qui ferme l'encolure. La description de presse de l'époque insiste sur un détail plus que sur les autres.

Les commandes n'ont jamais cessé, elles ont changé de forme

La plupart des récits s'arrêtent en 1977, avec Halston chez Braniff. Les commandes, elles, ont continué. Vivienne Westwood a habillé 7 500 salariés de Virgin Atlantic en 2014. Ettore Bilotta a signé en 2016 ce qui restera le dernier uniforme Alitalia. La garde-robe Zac Posen est arrivée chez Delta en mai 2018, plus d'un million de pièces produites avec Lands' End. En janvier 2023, British Airways dévoilait son premier uniforme depuis 2004, coupé par le tailleur de Savile Row Ozwald Boateng pour plus de 30 000 salariés.

Ce qui a changé, c'est la carte. En décembre 2023, Air India présente une garde-robe signée Manish Malhotra, des saris dégradés et des bandhgalas dont le motif reprend le nouveau logo Vista de la compagnie, déployés avec l'arrivée de son premier A350. En juin 2024, Riyadh Air montre à Paris quinze silhouettes du couturier saoudien Mohammed Ashi, sur un podium, le soir de son défilé couture. En août 2025, Bangkok Airways fait ce qu'aucune maison de mode n'avait tenté : avec Puma, elle fait entrer une sneaker dans l'uniforme officiel des pilotes, des équipages et du personnel au sol.

La commande n'est plus une habitude européenne exécutée par une maison des environs de l'avenue Marceau. Elle est devenue mondiale, et elle répond désormais au confort et aux distances parcourues à pied autant qu'à la silhouette.

Ce que la décennie 1965 conserve, ce n'est pas l'exclusivité, c'est l'unité. Pendant une dizaine d'années, la livrée d'une compagnie, sa cabine et son vestiaire ont été dessinés comme un seul objet, par des gens qui acceptaient que les trois soient portés, froissés et photographiés sur un tarmac mouillé.

Ce qui reste, c'est ce qui a été porté

Les musées conservent aujourd'hui les ensembles de Pucci et la veste de Balenciaga, et le SFO Museum a bâti des expositions entières autour d'eux. Si ces pièces se lisent encore comme de l'aviation et non comme du costume, la raison est simple : elles ont été faites pour servir, par des gens qui travaillaient dans l'appareil.

Pucci, Balenciaga et Ashi ont fait le même geste, chacun dans sa décennie : prendre la grammaire du vol et en tirer un objet qui tient au sol, porté par quelqu'un qui n'est pas en service.

Une Fly-Belt appartient à cette filiation plutôt qu'au rayon des souvenirs, et la nuance compte. Ce n'est pas une pièce démontée d'une cabine, et elle ne prétend pas l'être. Ce qui est repris, c'est le dessin : la boucle à levier en aluminium que vous refermez sur vos genoux au repoussage, faite ici comme une boucle de ceinture et montée sur une sangle aviation, en Authentic 48 mm ou Slim 38 mm. Elle se règle en faisant glisser la sangle dans la boucle, sans jamais rien couper, et elle ne porte aucun avion imprimé, parce qu'elle n'en a pas besoin.

Comme les vêtements de cette décennie, elle fonctionne en étant la chose elle-même : portée un mardi, sur un jean, au sol.